汇业评论

Uber在美国

笔者于2013至2014年间在芝加哥生活学习过一年时间，期间正值Uber在美国，尤其是在伊利诺伊州蓬勃发展的时期。时至今日，Uber给我生活出行带来的便利仍历历在目：无论何时何地，只要打开手机上的Uber便可知道周围可用车辆的分布情况；轻轻一点，专车3分钟内来接；到达目的地后说声“see you”便可下车离开，账单和车资都会由Uber绑定的Paypal账户自动处理，似乎一切都没有发生过一样，可谓潇洒至极。更令人欲罢不能的是，由于专车的品牌款式各不相同，坐上好车甚至“豪车”都是完全有可能的，因此每次叫车都会心存几分期待。而Uber的价格更是比传统出租车便宜20%左右。无怪乎Uber自2009年成立至今，其估值已经超过400亿美金，居全球未上市创新企业中的第二位。

Uber对于美国出租车行业的颠覆和推动是空前的，一如中国众多打车软件与专车平台对中国出租车行业的颠覆。同样，Uber在美国以及世界其它地区受到的阻力也是空前的，世界各地的“的哥”们为了保住自己的饭碗，运用各种手段对Uber进行着无情地抵制。而各国政府对于这一新兴行业也是态度不一，有的非常欢迎，有的忌惮于Uber对于传统出租车行业的冲击，对其多加限制甚至禁止。作为专车领域的开拓者和领头羊，Uber在全世界业务与日俱增的同时，正积极推动美国各州甚至其它国家和地区对于专车行业的正名和规范，并在相当多的地区已经卓有建树。美国媒体将这些规范专车行业的法律戏称为“Uber Law” 。

“专车”在中国

反观国内的专车市场，虽然发展迅速，但始终无法受到法律的认可，至今仍处于模棱两可的灰色地带。由于目前各大专车运营平台均不具备客运服务的经营资质，故注册在专车平台上的私家车并不能纳入正规的客运服务体系。平台运营商为绕开监管限制，多采用“四方协议”的模式，即私家车主将私家车挂靠在租车公司，本人则挂靠在劳务公司，租车公司和劳务公司实质上由专车平台掌控。叫车时，乘客名义上是“租用”私家车车主的车，并且同时由私家车主进行“代驾” 。但是，实践中这种规避模式并非完全有效，私家车主们经常遇到交管部门扣车罚款的尴尬局面，而平台运营商则采取“你被罚，我报销”的被动对策。

出租行业的行政垄断是历史的产物。过去由于我国私车普及率低，驾驶技术被视为一种谋生手段，因此出租车行业采取垄断专营的管理制度。如今，这种制度仍存在的最大意义可能仅仅是为了维护现有出租车公司的既得利益和广大出租司机的“饭碗”。专车平台作为一种新兴的，更灵活的出行模式，打破这种行政垄断是历史的必然。本文将探讨的是，在当前出租车管理法规方面，哪些立法宗旨与原则是需要继续遵循的；哪些立法宗旨与原则已时过境迁，与市场经济的发展和政府的良性管制背道而驰。或许，我们可以在美国蓬勃兴起的Uber Law中间学习一些中国未来专车立法的思路。

专车服务的定性

Uber Law将专车服务平台定性为“互联网交运公司”（Transportation Network Company），特指那些本身并不保有运营车辆，也不聘请出租司机，而是专门通过互联网和软件将搭车人和载客人的需求进行信息交换的平台。同时，有别于传统出租车行业，Uber Law把互联网交运公司所催生的行业称为“拼车行业”（car-sharing service），弱化了专车的商业运营性质，而强调了专车服务的灵活性和统筹调配社会闲置机动车资源的优势。

Uber Law对于专车服务和专车平台的重新定义，凸显出对于“专车服务”这种新兴行业的支持和鼓励，同时也将专车和传统出租车区别开来。毕竟，专车平台对于专车司机的服务并不具备特别强势的管理能力。总体而言，专车的出现是为了让私家车的空余驾驶座分担城市交通运输压力，而并非完全取代传统出租车行业。顺着这样的一个立法思路，法律对专车各方面的规范也应当与传统出租车区别开来。

保障乘客的安全

这恐怕是广大专车乘客们最关心的问题了。专车平台需要哪些方面的法律规范进行约束和要求，才能达到与出租车相同或相近的安全标准和（在发生事故时的）赔偿能力呢？

目前，专车与正规出租车相比，尚缺乏对于司机的严格遴选和培训，更为频繁和专业的车况检查，以及对运营车辆提供商业化的车辆保险。Uber Law在这方面已经有了比较完善的规定。以伊利诺伊州颁布的法案为例：

•要求专车平台对司机的背景资料和驾驶执照进行严格的审核。若司机在过去三年中存在三次以上普通违章或者一次以上严重违章则不能成为专车司机。另外，若司机在过去七年中有性骚扰或者酒驾记录的，亦严格禁止成为专车司机；

•要求专车平台和司机共同投保人身伤害、死亡和财产损失险，限额不低于100万美金。

笔者认为，若我国对专车立法，除上述几点以外，还应当考虑强化平台对专车车况的监督和控制。例如，对专车的车型和使用年限进行规定；要求专车司机向平台申报年检情况和日常车辆维护记录，等。另外，由于专车作为一种主要公共交通的补充而存在，立法者可以考虑对专车车辆和司机的每日运营时间加以限制。

服务质量的监督

在保证乘客安全的基础上，专车的服务质量主要由专车平台自行通过商业手段（例如打星、评级、留言、投诉）自行控制和提高，但不意味着法律对此完全不必干涉。Uber Law中的一些内容同样值得我们借鉴。例如：

•要求专车平台在打车软件中至少提供（1）驾驶员头像；（2）到达目的地的预计车费；以及（3）在到达目的后的电子收据单；

•若平台在交通高峰期决定涨价的，应当及时通知乘客涨价信息，并且涨价幅度应当合理（不超过出租车的同期涨价幅度）；

•不得以性别或种族为由拒载。

另一方面，出于维护专车运营的自主性和兼营性质的角度考虑，笔者认为不宜对专车司机作过于苛刻的服务要求。笔者了解到，现在某些专车平台对专车司机有必须接单的要求，或者不向专车司机提供乘客的目的地信息的做法。这些做法牺牲了司机接单的灵活性和自主性而获取更高的客户满意度，不符合专车作为补充交运手段的定位，应当在立法层面对专车平台的这种做法加以限制。

专车司机与平台的关系

目前，专车司机与平台仅仅是一个信息服务提供者和被提供者的关系（并且平台是服务提供者，而司机才是信息服务的接收方），对于乘客而言，专车司机是交通运输服务最终的服务提供者。一旦专车司机或者乘客因事故受到损害，很难要求专车平台承担赔偿责任。并且，专车司机在接入专车平台时与专车平台达成的格式合同往往排除专车平台的责任，更为乘客或司机向专车平台追责形成法律障碍。

如果司机是专车平台的雇员，那么通过雇主责任向专车平台追责应当是最直接的方法。但是，如果立法要求平台和司机之间必须建立劳动关系是不太合适的，因为大多数专车司机有本职工作，而根据我国劳动法律法规，一人只能与一家用人单位建立劳动关系。同时，由于专车司机经常变动专车平台，或者在多家平台上同时注册，与平台建立劳动关系并不实际。

Uber Law 在此问题上采取折衷做法，即专车司机即不是完全意义上的专车平台全职员工，也不是完全独立的个体业务承包人。笔者认为，我国立法可以考虑在专车司机接单期间，建立专车司机与专车平台的临时业务授权关系。也就是说，就每一单而言，专车平台授权专车司机为乘车人提供服务。若乘客在乘车过程中发生任何意外或者遭受任何损害，无论平台是否已经尽到了合理的审查监督义务，均应当承担补充赔偿责任（排在保险赔偿和肇事方赔偿责任之后）。

结语

在这场传统出租车企业和新兴专车平台在法律层面的角力中，我们当然希望看到专车平台的获胜，给出出行行业带来活力，给广大乘客提供新的选择。但是，专车平台的获胜，不能以牺牲人们出行的安全性、舒适性和可靠性为代价。作为一名乘客，我所希望看到的是在叫车更便捷，行车更自由，坐车更便宜的同时，仍然能够享受到全方位的安全和服务保障。期待法律在认可租车平台之际，也给它们展示一张清晰的权利义务指路牌，让专车之路越走越宽。