汇业评论

文 | 纪玉峰 汇业律师事务所 合伙人

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上午十点，接到了某著名食品商的一个高管的电话，询问“韩进现在有什么新的进展？”他之所以这么问，是因为他有十几票货向韩进订舱。大部分在长荣的船上，但有几票是在韩进自己的船上。

自8月31日韩进海运向首尔中区法院申请破产保护至今，已经过去了5天。韩进和债权人之间的暗战，已经进入了白热化的地步。

一、南韩官方的变相保护

通常，韩进向法院申请破产保护，南韩法院最快批准也要7天。但是南韩首尔中区法院9月2日上午便发布了关于韩进海运的公示，决定对韩进海运启动重整程序。南韩法院要求债权人进行债权登记，登记时间是2016年9月20日-10月4日，并且定于2016年11月11日召开第一次债权人会议。

韩进最大的债权人是谁？是南韩产业银行（KDB），KDB是南韩唯一的“政策性金融机构”，说得直白一点，KDB就是南韩政府的代表，代表南韩政府引导经济。此次韩进申请破产保护，就是因为KDB拒绝再提供资金支持而导致的。

然而，韩进申请破产保护后引发的风暴令人措手不及，很显然，面对全球不断传来的负面消息——接二连三地扣船、扣货、拒绝靠泊，南韩人坐不住了。据不完全统计，鹿特丹、新加坡、盐田、天津都已经有韩进的船被扣。

随后，CKYHE联盟的中远海运、川崎汽船(K-line)、长荣海运等纷纷与韩进切割，公开宣布全面暂停与韩进的换舱合作，不但如此，很多航运公司已经禁止韩进的箱子上自己的船，也禁止自己的箱子上韩进的船——避免韩进的船被扣时被殃及。这样的举措无论是在经济上，还是在市场信心上，都狠狠踩了韩进一脚。

所以，此次南韩法院的“高效率”表面上看是司法程序，实际上是南韩政府试图给事态降温，同时企图利用法律程序来控制事态。韩进最大的债权人是谁？是KDB。到时候，债权人会议还不是南韩政府说了算吗？

同时，鉴于韩进是南韩最大的航运企业，为了保护南韩航运业的国际影响，南韩政府还想推动现代商船——南韩的第二大航运企业——收购韩进海运部分资产。只是，现代商船在此之前也因为同样的处境，破产重组，最大的债权人还是那个KDB。让另一个破产的企业来收购资产，韩进今日的处境，令人唏嘘。

二、韩进的自救

韩进的自救首先是从司法层面开始的。前面讲到，此次南韩法院的“高效率”表面上看是司法程序，实际上是南韩政府试图给事态降温，同时企图利用法律程序来控制事态。

这是因为，依据《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》，在南韩法院已经启动破产程序的情况下，韩进有可能会阻止部分国家的扣船行为。

《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》是由联合国贸易法委员会下的工作组起草。致力于加强各国在跨国界破产程序的合作。这种合作主要通过一国法院承认外国破产判决的方式进行。（当然，也存在多个破产程序并行的情况，这时候该法律可以“协调”各个程序。）

换言之，如果相关签署国承认了南韩法院的破产重组的裁决，也就确认了韩进处于破产重组的法律事实，有可能导致相关债权人不得不去进行债权申报。说得更加清楚一点，在这些国家的扣船申请可能就不会得到批准。

同时，韩进还打算在多个国家提出破产申请，原因很明显：对现有财产进行保护，降低扣船扣货的风险。目前已知的是在美国新泽西提出了破产申请，接下来要在43个国家申请破产保护。

另一个自救是技术层面的。韩进开始指示船舶不要进港，说难听点就是宁可在海上漂着，免得船舶被扣。

三、韩进采取前述举措，造成的国内货主、货代的风险

坦率讲，韩进的此等举措，已经明显放弃了对货主、货代的利益的任何维护。司法层面的所谓债权申报，对于国内的货主、货代而言几乎没有任何意义，反而试图限制货主、货代的救济措施。

在绝大多数情况下，如笔者在上一篇文章中所言，国内的货主和货代无能力去国外参与一个司法程序，何况还是一个旷日持久的司法程序，而且，国内货主、货代的这点债权，与KDB等债权比起来，几乎可以忽略不计。前面讲过，韩进最大的债权人是KDB，到时候，债权人会议绝对是南韩政府说了算，指望南韩人维护国内货主的利益，等同做梦。

同时，韩进让船在海上漂着的行为，将导致更多的迟延交付、货物变质、海损、下游合同违约风险。货主和货代为此都将承担巨大的经济压力，蒙受巨大的经济损失。

四、选择在《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》的非签署国扣船，才可最大限度维护自己的合法利益

在目前的态势下，如何维护自身的财产利益？扣船不能不说是非常重要的手段之一。

考虑到许多国家都加入了《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》，在这部分国家进行扣船，成功的几率会相应的变小。这些国家包括美国、英国、南非、澳大利亚等国。

在南韩法院作出公告当天，笔者在海商律师群里留言说：“中国法院才不会理睬南韩法院的任何裁决，该扣照扣。”几分钟后，一个新加坡律师留言说：“新加坡也是如此。”

这是因为，中国、新加坡都不是《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》的签署国，因此对于南韩法院的裁决没有法定的承认和协助义务。换言之，中国内地的法院扣押韩进的船舶或集装箱的几率还是相当大的。

韩进目前有141条船，其中128条在运营，面对中国庞大的箱量，即便韩进破产重组了，他们也很难放弃这个市场。而且中国内地已经有了高水准的海事法院和高效率的海事海商律师群体，不但可以在国内及时反应，更可以通过合作在新加坡等地扣船。中国海商律师完全可以及时有效的维护货主、货代的合法权益。