汇业评论

文 | 纪玉峰 汇业律师事务所 合伙人

一、背景

首先得说两句套话。比如：近年来，随着航运业的发展，以及国家一带一路战略的提出和实施，我国的航运业迎来了大踏步的发展，前景一片美好。为什么说套话？因为这是规矩。赵本山上个春晚，还要说两句“改革春风吹进门，中国银民抖精神”。为什么说是“套话”？因为但凡和航运沾边的人，都知道这两年航运业不景气到了什么地步，甚至不能说到没到谷底。与之相对应的是，与航运配套的相关产业也“不景气”，比如燃油，比如造船，比如船用设备供应，比如钢材。仅举两个国内外的例子就可以看出来，国际巨头O.W.BUNKER(丹麦宝运石油)破产了；国内江苏熔盛重工有限公司破产清算了，现在更名为华荣能源，正在搞债转股。还有众多企业也面临大面积亏损，甚至苦苦求生。这种情况带来的是欠款成为普遍现象，纠纷多发，无论这种拖欠是基于业务上的，还是基于一般的融资借贷。 最高人民法院在这样的大背景下，在努力规范着海事海商司法审判，发布了多个司法解释。比如2015年2月28日颁布了《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》，2016年2月24日颁布了《最高人民法院关于海事诉讼管辖问题的规定》、《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》，分别对管辖、受案范围和审判实务等进行了调整。这些规定连同之前颁布的多个司法解释，基本上已经能够解决绝大部分实务问题。然而，在实践中，也暴露出一些问题未能得到解决，相关规定不但没能起到保护当事人利益的作用，甚至能够成为当事人逃避责任、规避风险的护身符，一般债权下的涉船诉讼保全就是这样的典型例子。 

二、问题

企业之经营，包含多个方面，其对外债务，也分属不同的种类。比如，一家造船厂，其对外债务可能包括：1、对船舶买方负担的债务；2、因造船融资对银行或其他第三方承担的债务；3、购买货物——包括船用配件和其他物资等——产生的债务；4、民间借贷融资等一般债务……

又比如，一家打捞公司，其对外债务可能包括：1、打捞合同纠纷导致的债务；2、购买货物——包括船用配件和其他物资等——产生的债务；3、船舶修理产生的债务；4、民间借贷融资等一般债务……

 一旦发生纠纷，不同的债务类型，会导致不同的管辖，比如有的属于海事法院专属管辖，有的属于地方法院管辖。为了规范海事法院专属管辖的受案范围，最高人民法院曾就海事法院受理案件范围出具了专门的司法解释，2016年2月24日又颁布了修订后的《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》，对以往发生的不同海事法院受案标准不同的现象进行了有力的调整，增加了海事法院受案范围。然而如前所述，即便是船企、船厂、货代公司，其对外债务也包括一般债务，这样的案件是由地方法院管辖的。

 比如：打捞公司出售打捞物品，这时的法律关系属于一般的买卖合同；又比如，造船厂采购的物资不属于“船舶关键部件和专用物品”（系指舱盖板、船壳、龙骨、甲板、救生艇、船用主机、船用辅机、船用钢板、船用油漆等船舶主体结构、重要标志性部件以及专供船舶或者船舶工程使用的设备和材料），这时也有可能会被作为一般债务处理，不认为是海事法院专属管辖，而要求去地方法院管辖。以上两种情况，笔者都曾亲历。

 债权人不得不到地方法院进行诉讼。基于前述的大环境，相关被诉企业普遍存在资不抵债、无执行能力的状况，有的公司甚至在法庭上公开说“债多了不愁”。在此情况下，为了减少风险，诉前或诉讼中的保全就成为必要的手段。然而，与海事法院专属管辖案件相比较，地方法院在保全程序中却受到了最为严重的限制：不得扣船。

 2003年颁布的《最高人民法院关于适用《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》若干问题的解释》第十五条是这么规定的：

 “第十五条　除海事法院及其上级人民法院外，地方人民法院对当事人提出的船舶保全申请应不予受理；地方人民法院为执行生效法律文书需要扣押和拍卖船舶的，应当委托船籍港所在地或者船舶所在地的海事法院执行。”

 可以看出，最高人民法院首先在主体上进行了限制，有权利扣船的只有“海事法院及其上级人民法院”，此等规定直接排除了地方法院扣船的可能性。而且该条还表明：只有“为执行生效法律文书需要扣押和拍卖船舶”，才能够委托海事法院去“执行”。换言之，诉讼程序中，地方法院是无法委托海事法院去扣船的，而且地方法院对这样的申请根本就应该“不予受理”。

 那么是否可以向海事法院申请保全？

不行。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》规定如下：

 “第二十一条 下列海事请求，可以申请扣押船舶：

（一）船舶营运造成的财产灭失或者损坏；

（二）与船舶营运直接有关的人身伤亡；

（三）海难救助；

（四）船舶对环境、海岸或者有关利益方造成的损害或者损害威胁；为预防、减少或者消除此种损害而采取的措施；为此种损害而支付的赔偿；为恢复环境而实际采取或者准备采取的合理措施的费用；第三方因此种损害而蒙受或者可能蒙受的损失；以及与本项所指的性质类似的损害、费用或者损失；

（五）与起浮、清除、回收或者摧毁沉船、残骸、搁浅船、被弃船或者使其无害有关的费用，包括与起浮、清除、回收或者摧毁仍在或者曾在该船上的物件或者使其无害的费用，以及与维护放弃的船舶和维持其船员有关的费用；

（六）船舶的使用或者租用的协议；

（七）货物运输或者旅客运输的协议；

（八）船载货物（包括行李）或者与其有关的灭失或者损坏；

（九）共同海损；

（十）拖航；

（十一）引航；

（十二）为船舶营运、管理、维护、维修提供物资或者服务；

（十三）船舶的建造、改建、修理、改装或者装备；

（十四）港口、运河、码头、港湾以及其他水道规费和费用；

（十五）船员的工资和其他款项，包括应当为船员支付的遣返费和社会保险费；

（十六）为船舶或者船舶所有人支付的费用；

（十七）船舶所有人或者光船承租人应当支付或者他人为其支付的船舶保险费（包括互保会费）；

（十八）船舶所有人或者光船承租人应当支付的或者他人为其支付的与船舶有关的佣金、经纪费或者代理费；

（十九）有关船舶所有权或者占有的纠纷；

（二十）船舶共有人之间有关船舶的使用或者收益的纠纷；

（二十一）船舶抵押权或者同样性质的权利；

（二十二）因船舶买卖合同产生的纠纷。

第二十二条　非因本法第二十一条规定的海事请求不得申请扣押船舶，但为执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书的除外。”

 可见，法律一共列出了二十二种可以扣船的情况，除此之外的“不得申请扣押船舶”。

 2015年2月28日颁布的《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》则更是只针对“海事诉讼中扣押与拍卖船舶”，将申请人限定在“海事请求人”，第一条就说：“海事请求人申请对船舶采取限制处分或者抵押等保全措施的，海事法院可以依照民事诉讼法的有关规定，裁定准许并通知船舶登记机关协助执行。”

 这就形成了这样的局面：除非属于海事法院专属管辖，否则在诉讼过程中是没法扣船的。

三、后果

这就形成了奇怪的局面，民事诉讼法规定的诉讼保全程序，在面对船企、造船厂时，很多情况下是失效的。

 船舶是非常有价值的财产，这一点毋庸置疑，在企业的银行账户信息、其他财产信息难以取得的情况下，船舶是最直接的、最现实的可扣押财产。

 然而，地方法院却眼睁睁地看着船舶在眼前而不能保全。有财产而不能保全，民事诉讼法的规定成了一纸空文。等地方法院的判决生效，船舶早就不知道去了哪里，甚至可能早就被转卖了。

 对于债权人而言，其证明了债权债务关系的存在，也提供了财产线索，并且愿意提供担保，法院却不能按照民事诉讼法的规定进行保全，案件有无法执行的风险，判决有变成一纸空文的风险。而且，法院是“依法”“不作为”的！

 对于一些涉船企业而言，则可以大举借款，大量拖欠不属于“船舶关键部件和专用物品”的货款等，前面说了“债多了不愁”，而无需担心船舶被保全。这样的规定，成了这样的企业最好的避风港。

 在此情况下，一些地方法院也积极做出尝试，比如试图委托海事法院扣船，甚至有的地方法院尝试直接去船舶登记机关要求扣船。然而如前所述，这样的做法实际上是没有法律依据的，姑且不论海事法院是否会接受，即便接受了，债务人只需要提出一个异议，海事法院也不得不解除查封。

 本意是为了规范司法审判，反而成为债务人的避风港、债权人的障碍，这恐怕是立法层面没有想到的。

四、解决方案

 最高人民法院对于“扣船”的谨慎是有原因的，对扣船进行限制，主要是为了防止恶意诉讼、恶意保全。不得不承认一个现实：目前地方法院审判质量良莠不齐，与之相比，海事法院无论是专业人员素质还是审判质量，都相对较高。在此情况下，笔者并不赞同放开地方法院的扣船权限，但是这并不意味着要对非海事请求人的债权人的扣船申请权利继续作出限制。

 笔者认为，目前的解决方式有两个途径。但两个途径都需要对《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》进行修改。

 第一种途径是从立法层面确认，地方法院可以在诉讼过程中委托海事法院对船舶进行保全，同时规定海事法院可以对地方法院委托内容进行独立审核，决定接受与否。这样的好处，是排除了对非海事请求人的债权人的扣船申请权利作出的限制。

 第二种办法是增加独立的保全请求，赋予非海事请求人的债权人独立的就一般债权向海事法院申请对船舶进行保全，海事法院可以进行独立审核，裁定接受与否。

同时，在司法实践中还存在“活扣”的做法，即允许继续运营，但是限制转让和抵押，海事法院对于前面两种情况，结合实际情况，尽可能采取“活扣”的做法，这样可以将“恶意扣船”的风险降到最低。

 无论采取哪种方式，对非海事请求人的债权人的保全权利继续作出限制，显然是民事诉讼法的一个真空地带，与司法公平相悖。笔者就此在此提出这一问题，抛砖以求引玉。目前这样的规定的负面影响已经产生，希望此种情形能够尽快引起注意并得到补救。