汇业评论

文 | 史宇航 汇业律师事务所 合伙人

一、背景

自动驾驶技术是当前受关注程度最高的技术之一，各种技术方案争奇斗艳，新闻与概念层出不穷，L3与L4级别的自动驾驶车辆早已蓄势待发。但另一方面，法规似乎还有些犹豫不决，没有做好开放的准备。

近日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，并附了《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》与《智能网联汽车准入和上路通行试点申报方案（模板）》两个附件，让在我国对L3与L4级别自动驾驶监管制度扎扎实实地往前迈了一步，让技术又可以在法规框架下往前突破一步，距离全面铺开只差临门一脚。

二、制度流程与定位

根据新的规则，准入与上路至少分为两步走：1）第一步：试点申报，进入试点名单；2）第二步：试点实施，即开展试点的测试、评估，获取准入许可、上路试点。

申报需要先行取得拟运营所在地市政府（直辖市区政府）的批准，在此前提下将相关材料提交省级工信部门，在省级工信部门联合其他部门审核后，将材料提交工信部。此轮申报的截止日期是2023年12月20日，在此次集中申报结束后，省级工业和信息化主管部门仍可补充报送申报方案。因此有望在以后成为常态化的制度。

进入试点的联合体，可以继续开展测试与安全评估、准入许可、试点等后续活动，其中生产企业主要负责测试、安全评估、产品准入的事宜，使用主体将主要负责上路使用、运营过程中的事宜。

三、准入制度初现：如何迈过自动驾驶的门槛

道路测试是智能网联汽车的传统科目，从2018年起道路测试的规范、技术进行了大量的迭代，并且示范运营，并在少部分区域实现了商业化试运营。其中较为重要的是2018年订立、2021年修订的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，对智能网联汽车如何开展道路测试和建立示范应用予以了初步规定。在此基础上，各地的智能网联汽车政策也如百舸争流，各有各的高招。（详见《自动驾驶合规系列之三：智能网联汽车道路测试》）

在制度衔接的方面，2021年的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》可以被视为一个先行发布的道路测试扩展包，是对《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》的道路测试部分的补充和具体规定。这也意味着，前期投入较多资源进行道路测试的主机厂将在准入方面抢到先手。

在完成道路测试后，主机厂可以向工信部提交产品准入申请。在2021年7月，工信部曾发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，此次的新规在大体延续2021年准入管理意见的基础上对于考察项目进行更加细致的规定。

在企业治理层面，需要从功能安全、预期功能安全、网络安全、数据安全、软件升级安全管理、风险与突发事件处置等维度进行关注，与其他行业中主要关注法律义务与最佳实践不同。对具体车型来说，会有动态驾驶任务执行、接管、最小风险策略、人机交互、运行安全、网络/数据/无线电安全、OTA、数据记录等。汽车行业会有更多的强制性标准与联合国规范，比如信息安全与软件方面都有更多的要求，会直接影响准入的结果。诸多细节，在此不再赘述。

四、上路通行

试点使用主体，而非主机厂，将负责智能网联汽车的上路通行，这也是新的框架最具突破的内容。试点使用主体主要的法律义务有：

五、交通事故的处置与法律责任

交通事故的处置与责任划分是智能网联汽车最显著的特点。

在责任赔偿方面，沿用了《道路交通安全法》的责任承担方式。只是对机动车责任进行了细分，即首先由试点使用主体承担责任，但如果试点汽车生产企业、自动驾驶系统开发单位、基础设施及设备提供方、安全员等相关主体对交通事故发生有过错的，试点使用主体可以依法追偿。

六、距离普通人的距离

新的准入与上路框架，并不涉及到家用场景下的应用。但在可以预见到未来，普通的驾驶员会越来越向安全员的角色靠拢。这意味着，虽然大家希望自动驾驶技术能够减轻我们学习驾驶的压力，不用再考驾照，但更有可能都未来是只有学习更多的网络安全、数据保护、自动驾驶设备调试技能，考更多的内容，才能够“驾驶”自动驾驶汽车，胜任安全员的职责。

自动驾驶历久弥新，仍然方兴未艾，其中涉及交通、基建、法律、云计算、测绘、信息收集等不同行业和领域的融合进步，我们期待这一技术能够进一步重新塑造我们每个人都出行方式。