汇业评论

文 | 李志 汇业律师事务所 律师

《海事诉讼特别程序法》于1999年经全国人大常委会通过，其第四章以专章形式规定海事强制令，开启我国海事审判实践中海事强制令实操先河。之后，最高人民法院又出台《海事诉讼特别程序法解释》，对海事强制令关键问题作出进一步细化。近年来，最高人民法院在工作报告及发布的海事审判典型案例中，多次肯定海事强制令的实际操作效果。但是，海事强制令作为海事司法实践中威力强大的太阿之剑，关系当事人利益甚巨。考虑到《海事诉讼特别程序法》及《海事诉讼特别程序法解释》历经多年未有实质性修订，海事强制令在实际操作中，几乎只能借助学者、法官、律师等法律工作者的智慧成长变化。特别是在《民法典》及《民事诉讼法》因应时势推陈出新的情况下，海事强制令与民事法在衔接过程中也出现一些棱角，需要予以解决。

一、海事强制令的功能

根据《海事诉讼特别程序法》第五十一条之规定，海事强制令是指海事法院根据海事请求人的申请，为使其合法权益免受侵害，责令被请求人作为或者不作为的强制措施。海事请求人在海事诉讼中通常以物权人或债权人的身份出现，前者如货主或船东，后者如货运代理合同或租船合同的一方；被请求人通常为货物或提单等物之现实占有人。就《海事诉讼特别程序法》第五十一条所揭示的内容来看，海事强制令在功能上是海事法院保障海事请求人合法权益的工具，被请求人则属于责令履行海事强制令的一方。随着被请求人合理抗辩理由受到法院重视与保护，海事强制令也出现从法律文义规定的保护请求人合法权益，到实务操作中平衡当事人及利害关系人各方利益的功能转变。

二、海事强制令的定性

关于海事强制令的定性，理论与实务层面激烈分歧，文献甚多，主要有行为保全说、诉讼程序说、准审判程序说以及独立属性说等。《海事诉讼特别程序法》又以单独章节的形式规定海事强制令，立法者似乎本身就对海事强制令的定性琢磨不定，充满矛盾。本文认为海事海事强制令在法律性质上宜定性为行为保全措施，主要基于如下三点理由。

第一，从法条文义来看，海事强制令是法院责令被请求人为一定行为或不为一定行为的措施，无论是为一定行为还是不为一定行为，在法律解释层面，均可纳入行为范畴。因此，虽有观点认为行为保全是状态的维持，而海事强制令要求的作为是对现存状态的改变，并不符合行为保全的定义；但这种观点实际上并未考虑到行为保全的广义外延。

第二，从法律体例来看，海事强制令位于《海事诉讼特别程序法》第四章，其前第三章为海事请求保全，其后第五章为海事证据保全。从法律条文编排逻辑的一致性角度而言，海事强制令也应该具有保全的属性。

第三，从法院案号来看，海事法院出具海事强制令裁定书的案号均为“72行保”。这也隐含着在实际操作过程中，法院倾向于将海事强制令认定为行为保全。

三、海事强制令的请求分类

根据《海事诉讼特别程序法》第五十六条之规定，申请海事强制令需要满足三个条件：（一）请求人有具体的海事请求；（二）需要纠正被请求人违反法律规定或者合同约定的行为；（三）情况紧急，不立即作出海事强制令将造成损害或者使损害扩大。海事诉讼中，海事强制令请求人的具体请求多种多样，海事强制令在实际操作过程中也呈现出明显的类型化特征。以下简要介绍实务中比较典型的三种海事强制令类型，这三种海事强制令均包含作为形态与不作为形态。

（一）强制交单

请求人向法院申请被请求人强制交付提单、报关单或其它运输单据，可以说是最典型的海事强制令请求类型。以上海海事法院2022年已审理的四起海事强制令案件为例【这四起案件，笔者团队参与办理其中的两件，威科先行数据库公开三件，另一件未公开的案件也为笔者团队办理，同样为交付提单案件】，其中三起涉及强制交单，一起为强制交货。原因是海上货物运输过程中，货代企业为维护自身利益，经常需要以扣留提单方式，请求委托人或托运人支付运费、集装箱超期使用费等。委托人或托运人如对货代企业主张的费用金额或对象持有异议，不尽快取得提单又会造成更大损失，只能向法院请求签发海事强制令。

（二）强制交货

近年因受疫情影响，货物到达目的港后，提货周期不仅变长，而且还会产生相应的超期费、仓储费等。此时，收货人若不支付相关费用进行结算，承运人往往拒绝靠港放货，由此进入双方拉锯焦灼、恶性循环。此种情况不仅导致货物在目的港源源不断产生高额的超期费、仓储费，甚至导致货物最终因超期无人申报被海关拍卖，给托运人及收货人造成重大损失。为避免与解决此种情况，收货人主动向法院申请海事强制令，请求承运人或其代理人交付货物。海事法院出具海事强制令后，不仅帮助减少扣货期间超期费用和货物价格波动带来的损失，还保障了货物的流通利用。

（三）强制交船

强制交付船舶的海事强制令案件，多发生在船舶租赁关系及船舶维修关系中。以船舶租赁为例，无论是期租还是光租，租赁期限届满后，承租人均应按照租赁合同约定向出租人归还船舶。但是，承租人因与出租人之间存在各式各样的其它纠纷或船员劳务工资纠纷，导致租赁期限届满后，承租人拒绝归还船舶。此时，出租人可能已经与新的承租人签订船舶租赁合同，抑或将船舶出卖给第三人。若出租人不能按约履行新的租赁合同与买卖合同，可能面临巨额违约金索赔，殊为不利。出租人为减少损失，只能向法院请求出具海事强制令，强制承租人归还船舶。值得注意的是，在强制交船的海事强制令中，因船舶交付执行难度较大，海事法院还经常需要与海事局及公安派出所开展联合行动，通过海事司法与行政执法的协作机制，促进海事强制令的履行。

上述三种案型，是目前实际操作中较为常见的三种海事强制令类型。其它海事强制令类型还包括强制签单、强制还箱、强制解保、强制验货、强制交付检验证书等等。虽然上文关于强制交单、强制交货与强制交船的讨论集中在被请求人作为的情况，但它们均包含不作为模式，也就是说，它们都存在强制不交单、强制不交货与强制不交船的侧面。强制不作为虽在海事强制令的操作过程中较少，但亦有案可稽，尤其发生在实际托运人与提单记载的托运人不一致、一船二卖的情形下，请求暂不交付提单、暂不交付船舶，就变的可行。这种不作为的海事强制令请求，也与《海事诉讼特别程序法》第五十一条规定的“不作为”吻合。

四、海事强制令的管辖法院

前文已经讨论海事强制令较为常见的三种类型，由此，请求人如果希望通过法院出具海事强制令，就会面临向哪个海事法院申请海事强制令的问题。对于海事强制令的管辖，《海事诉讼特别程序法》第五十二条规定，当事人在起诉前申请海事强制令，应当向海事纠纷发生地海事法院提出。《海事诉讼特别程序法》第五十三条同时规定，海事强制令不受当事人之间关于该海事请求的诉讼管辖协议或者仲裁协议的约束。

由《海事诉讼特别程序法》第五十二条及第五十三条规定的内容可知，诉前海事强制令由海事纠纷发生地海事法院管辖，并且排除当事人之间诉讼管辖或仲裁的约定。诉中海事强制令管辖虽未有明文规定，但应向受理海事纠纷的海事法院提出，此点并无疑问。换句话说，诉前或诉中海事强制令的申请，在管辖方面均为专属管辖。但究竟何为海事纠纷发生地，最高人民法院目前尚未有规范性文件明确判断标准。笔者认为，就通常的判断标准而言，海事强制令签发中所要求的海事纠纷发生地，大致可以等同于物之所在地。例如，在关于强制交单、强制交货或强制交船的海事强制令案件中，请求人有权向提单所在地、货物所在地、船舶所在地有管辖权的海事法院提起海事强制令申请。

五、海事强制令与留置权的平衡

请求人向海事法院申请海事强制令时，被请求人经常援引留置权进行抗辩，进而造成海事强制令与留置权之间的冲突。此时，海事法院能否在出具海事强制令的同时，平衡当事人之间的法律利益，就非常重要。

（一）被请求人留置权抗辩要点

无论是强制交单、强制交货，还是强制交船，被请求人在听证程序中总是试图主张自身享有合法留置权以对抗海事强制令。

就强制交单而言，纵然《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第七条明确规定，合同未约定或约定不明确，货代企业不得留置提单、海运单或者其他运输单证。货代企业作为提单等运输单据的现实占有人，出于对自身经营风险的防控，还是会主张存在它案纠纷（例如，未结清的运费或超期费），以《民法典》第四百四十八条所规定的商事留置权为据进行抗辩，拒绝交付运输单据。这种情况不仅涉及到商事留置权能否成立，还涉及到《民法典》与《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》适用孰先孰后。

就强制交货而言，《海商法》第八十七条规定，应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。《民法典》第八百三十六条也规定，托运人或者收货人不支付运费、保管费或者其他费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但是当事人另有约定的除外。在上述情况下，托运人未向承运人支付相关费用，亦未提供适当担保，承运人主张留置货物，于法不悖。此时，海事法院如果出具海事强制令，反倒有侵犯被申请人留置权之嫌。

就强制交船而言，《海商法》第二十五条同样规定造船人、修船人的船舶留置权。当然，因为船舶建造与维修费用具有一定弹性，不经最终结算，往往难以确定。请求人请求海事法院出具海事强制令，要求被请求人交付船舶，被请求人提出船舶留置权抗辩。此时，海事法院就需要对双方争议的债权债务进行判断，在海事强制令与船舶留置权之间进行价值取舍。海事法院的这种心证，其实已经超越行为保全的射程，在一定程度上进入到案件的实体审理。

（二）留置权抗辩能否突破

《民法典》第四百四十七条规定，债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿。《民法典》第四百四十八条又规定了商事留置权。因此，被请求人如合法享有留置权，法院不宜直接予以突破。但问题的焦点在于，被请求人是否享有留置权，能否留置相关标的物。笔者认为，只有在同时满足如下三个条件时，法院才不能突破留置权抗辩。

其一，留置权合法成立。承运人留置权与船舶留置权皆为《海商法》明确规定，请求人请求海事强制令，被请求人主张留置权抗辩，于法有据。存在疑问的是强制交单情形，若没有明确约定，货代企业能否主张商事留置权进行抗辩。关于此点，笔者持否定说，理由如下。首先，最高人民法院已经以司法解释的方式，明确禁止无约定时禁止留置提单等运输单据。其次，在强制交单的场合，请求人与被请求人对于它案纠纷中的费用往往存在争议，被请求人难以证明额外费用确定且已届清偿期而未受清偿。因此，货代企业主张其它案件纠纷成立商事留置权，以否定海事强制令出具，不能成立。

其二，留置物价值小于债权金额或与债权金额相当。实操中不乏承运人基于运费、滞期费等未付款项而留置提单项下货物。通常情况下，相较于货物价值而言，运费、滞期费等仅为太仓稊米。若允许承运人动辄以留置货物的方式迫使收货人支付运费、滞期费，留置权的行使会给请求人带来重大损失，法律利益陷于严重失衡。因此，只有留置物价值小于或与债权金额相当时，被请求人之留置权才应得到充分考虑。

其三，留置权行使不会造成更大损失。无论是强制交单、交货，还是交船，如果被请求人留置货物或单据，将造成货物价值严重下跌，目的港费用不断增加。此时，被请求人行使留置权缺乏正当性，违反比例原则。只有留置权行使不会造成更大损失的情况下，才可优先予以保障。

如果被请求人留置权抗辩同时满足上述三个条件，法院驳回海事强制令申请，并无问题。但是，被请求人留置权能否成立的审核，不经实体审判难以判断，海事强制令又需在紧急情况下出具。此时，需要探讨能否通过其它路径平衡海事强制令与留置权之间的冲突。

（三）担保模式的引入

承上所述，在法院难以判断被请求人留置权是否合法成立之时，不宜直接否定被请求人留置权抗辩的正当性。此时，就需要探求其它方式。

根据《民法典》第四百五十七条之规定，留置权人对留置财产丧失占有或者留置权人接受债务人另行提供担保的，留置权消灭。该条文规定了两种留置权消灭的情形，一为留置权人丧失对留置物的占有，另一为债务人另行提供担保。此外，根据民法原理，债务清偿或留置权受到实行，留置权也会消灭。在海事强制令出具程序中，请求人与被请求人本就对债权金额争议较大，债务清偿或留置权实现的可能性较小，法院也不宜直接剥夺被请求人对留置物的占有。故而，债务人提供担保，就成为需要重点考虑是否可行的方法。

为平衡海事强制令与留置权之间的冲突问题，法院在出具海事强制令时，可以要求请求人提供与争议债权金额相当的担保，保障被请求人所称的债权，以消灭留置权抗辩（《民法典》第四百五十七条）。被请求人若无理由拒绝请求人提供的担保，法院则可责令其接受担保。如此不仅保障了海事强制令的出具，也充分考虑了被请求人的留置权抗辩。

如此，在海事强制令案件中，请求人因为申请海事强制令实际向法院提供两个担保。第一个担保是根据《海事诉讼特别程序法》第五十五条之规定，在申请海事强制令时提供的担保，以防错误申请与执行海事强制令造成的损失。第二个担保则是为请求人与被请求人之间存在的争议债权提供变相保障，平衡海事强制令与留置权之间的冲突。当然，若被请求人未提出相应抗辩，第二个担保也无必要提供。出于经济便捷的考虑，请求人也可以将第一个担保的范围予以扩大，涵盖与被请求人之间争议的债权。请求人提供第二个担保后，根据《海事诉讼特别程序法解释》第四十五条之规定，被请求人在海事强制令发布后十五日内，未提出异议或诉讼、仲裁，海事法院可以应申请人的请求，返还其提供的担保。此不同于《民事诉讼法》所要求的三十日，被申请人对此应该特别予以注意。

六、海事强制令的管辖权取得功能

根据《海事诉讼特别程序法》第六十一条之规定，海事法院出具海事强制令后，当事人就有关海事纠纷，可以向作出海事强制令的海事法院或者其他有管辖权的海事法院提起诉讼，但当事人之间订有诉讼管辖协议或者仲裁协议的除外。该条实际赋予海事强制令管辖权取得之功能，为被请求人诉讼提供了便利，与《海事诉讼特别程序法》第十九条之规定异曲同工。但被请求人与请求人之间就有关纠纷进行诉讼时，能否一定向作出海事强制令的海事法院起诉，还需注意以下四点。

其一，有关纠纷需要属于海事法院受案范围，这是我国海事审判制度的基础，具体依照《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》确定。因此，如果被请求人主张的纠纷（如普通房屋租赁纠纷）不属于海事法院受理案件范围，即便其在海事强制令的出具过程中，将相关纠纷作为留置权抗辩提出，该后续也无法就该纠纷向作出海事强制令的海事法院提起诉讼。

其二，有关海事纠纷宜在较为广泛的范围内理解。详细言之，被请求人在海事强制令出具过程中提出的相关抗辩，例如，运费、目的港费用、船员工资等，皆为有关海事纠纷。

其三，作出海事强制令的海事法院关于有关海事纠纷的管辖权，受到诉讼管辖协议或者仲裁协议的限制。换言之，作出海事强制令的海事法院受理有关海事纠纷后，请求人若以与被请求人之间存在管辖协议或仲裁协议为由提起管辖权异议，则异议成立；但若以其它理由，如以被告住所地非为作出海事强制令的海事法院管辖范围等提出管辖权异议，则异议不能成立。

其四，被请求人提起诉讼时应当注意列明适格被告，这也是目前海事强制令执行后，有关海事纠纷启动时，海事法与民事法冲突较为严重的问题。简单列举笔者团队办理的强制交单案例而言，货主与其货代申请海事强制令要求次级货代交付提单；次级货代交付提单后就相关海事纠纷起诉至法院，却会面临与货主无直接合同或侵权关系无法将其列为被告的窘境。这种困境目前在实体法层面缺乏解决途径，只能希冀日后修法解决。

七、结语

海事强制令作为海事诉讼中的太阿之剑，一经作出，即具有强大效力。法院在出具海事强制令之前，须审慎考虑被请求人留置权是否合法正当；担保模式的引入有助于平衡海事强制令与留置权之间的冲突。基于海事强制令的管辖权取得功能，被请求人可向发布海事强制令的海事法院提起相关海事纠纷诉讼，但受管辖协议或者仲裁协议的限制。被请求人要特别注意在海事强制令发布后尽快委托专业律师就相关海事纠纷提起诉讼，并列明适格被告。