汇业评论

文 | 纪玉峰 汇业律师事务所 合伙人

一、关于国际货物买卖供应链

所谓供应链，英文名Supply chain，是指生产及流通过程中，将产品或服务提供给最终用户的上游与下游企业所形成的网链结构。

常见的供应链形态可以形象地比喻为：企业A—企业B—企业C，即企业A的货物/服务通过企业B最终流转到企业C的手里。在现实中，这个过程中可能有很多企业，比如企业A—企业B—企业X—企业Y—企业C……

这些企业组成了从原材料供应、生产到最终交付给客户的供应链条，这一链条便是一条供应链。

国际货物买卖的供应链与此类似，不同的是，企业A的货物最终到达企业C的过程中，要进行跨境流动，从一国到另一国，从而完成国际货物买卖合同的履行。这一供应链的主要内容当然是国际货物买卖，然而，国际货物买卖供应链涉及的不仅仅是两个主体之间的“国际货物买卖合同关系”，而是包含了多个主体之间的不同法律关系，包括买卖合同关系、代理合同关系、运输合同关系等。这是因为：货物从企业A到企业C的流动过程中，还可能涉及到原材料采购、产品加工、产品采购、外贸代理进出口、货运代理、陆运、仓储、海运（空运/铁路运输）等环节中的一个或几个。多环节、多主体的特点使国际货物买卖供应链面临的问题往往较为复杂，其法律适用上，除了适用本国法律，因其具有涉外因素，还涉及到国际条约等。

一个现实的问题是：许多专门从事国际货物买卖的外贸企业（包括工厂及外贸公司）可能对其中的单个法律关系较为了解，但对于供应链中涉及到的其他法律关系未必了解。

比如，一个外贸企业，与国外客户签订了国际货物买卖合同，贸易术语为FOB。这家企业要把货物交给国外客户的指定货代。外贸企业可能对于买卖合同项下的合同权利义务是知晓的，如货物规格、数量、价格、交货地、交货时间等，但是对于货物运输流程的不同环节（如订舱、报关报检、运输等）中自己可享有的权利却不甚了解，一旦货物在国外出现状况（如被无单放货、无人提货等），方才急忙想起维权，而此时取证的难度已经大增，有时候甚至可能无法主张权利。

又比如，一个外贸企业，与国外客户签订了国际货物买卖合同，随后这家外贸企业又与国内的供应商（如工厂）签订了采购合同或加工承揽合同。这就涉及到了三方之间的法律关系。同时，这家企业又要与货代打交道。工厂按照外贸企业的指示将货物交给国外客户的指定货代。当货物运到目的港后，国外客户声称出现了质量问题，这时外贸公司就会面临工厂与国外客户两边的压力：在质量问题上相互指责、在价款问题上互相施压。外贸企业要同时处理两个相互独立的合同关系，处理任何一方的争议，都需要另外一个合同的合同相对方的配合。

实践中，国际货物买卖过程中产生的纠纷数量一直居高不下，并且呈增长态势，最直接的表现包括收不到货款（原因可能是多方面的）、无法按时交货、货物质量争议等等，由于涉及跨境，解决难度一般较大。发生争议的原因很多，包括：

• 各国经济的增长推动了国际贸易总量的增长，使国际货物买卖的体量增大，无形中纠纷的数量也就随之增多；

• 国家之间的政治关系的变化，会影响到两国乃至多国之间的贸易情况；

• 一国对另一国做出的经济对抗措施，如贸易战、反倾销等；

• 海盗；

• 战争、气候、疫情等原因；

• 市场变化；

• 某些国家的流氓措施（比如允许无单放货）；

• 某些国家的法律因素（如南非等国过于宽松的扣船）；

• 心怀恶意的骗子；

• 其他原因等。

因此，外贸企业在处理国际货物买卖业务时，需要对全流程（国内环节、国外环节、运输环节）进行风控。

这也就要求为外贸企业提供法律服务的律师团队应该同时具备处理国内基础的合同法律业务、运输（海运、空运、多式联运）相关法律业务、国际货物买卖相关法律业务的专业能力。

二、国内交易环节的常见争议

首先看一张关系图。

在该图中，出口商与国外的进口商之间签订了国际货物买卖合同，整个供应链主要的国内交易环节存在于图中的“出口商”和“工厂”（或者称为供应商）之间。出口商和工厂之间可能存在三种不同的法律关系：

（1）外贸代理合同关系；

（2）买卖合同关系；

（3）加工承揽合同关系。

1. 外贸代理模式下的国际货物买卖。

这种模式下，委托人（工厂）委托受托人（出口商）从事外贸活动，委托人与受托人签订外贸代理协议，出口商以自己的名义与境外进口商签订国际货物买卖合同。工厂赚取的是外贸合同的利润，出口商赚取的是为工厂提供外贸代理业务的服务费；

2. 自营采购模式下的国际货物买卖。

这种模式下，出口商从工厂购买商品后，出口销售给国外进口商。工厂和出口商之间形成买卖合同关系。

这种情况下，工厂赚取的是与出口商买卖合同的利润，出口商赚取的是外贸合同与内贸合同之间的差价。

3. 承揽模式下的国际货物买卖。

这种模式下，境外进口商有意从中国采购货物的，外贸公司（出口商）拿到境外的订单，之后再向境内企业（工厂）下订单。工厂按照出口商的要求完成工作，交付工作成果，外贸公司支付报酬。他们之间一般表现为承揽合同关系，包括定制、加工等。

这种情况下，工厂赚取的是与出口商承揽合同的报酬，外贸公司赚取的是外贸合同与内贸合同之间的差价或者说境外第三人支付的佣金。

三种不同的模式，对应的风险是完全不一样的。

在外贸代理模式下，出口商只是个代理，货物质量问题、货款清收等与出口商无关。而另外两种模式下，出口商就要对货物质量问题负责，并且承担货款清收的风险。由于大多数情况下，出口商并不会直接经手货物，而是指令工厂将货物送达某地，直接交给承运人作为交货，一旦货物运到国外发现有质量问题、货短货差、货损等等，出口商可能就会陷入两难境地——一方面收不到国外进口商的货款，一方面还要向工厂付货款或加工费。

我们看一下如下案例：

某山东外贸企业S与一家巴西的客户B签订了国际货物买卖合同，出口机械配件，贸易条款为FOB中国港口。合同签订后，该S企业即与东北某机电生产企业L签订了购销协议，约定该L企业将机械配件装箱后运至大连港交给B客户的指定货代，即完成交货。协议签订后，L企业及时将货物交给了货代。

货到目的港后不久，B客户突然提出集装箱内的货物被挤压变形，要求赔偿，并借机拒绝付款。S企业向L企业通报此事时，L企业却强硬地说自己装货时的货物状况是没有问题的，要求S企业尽快付款。

很显然，S企业陷入了两难的境地，其难以收到B客户的货款，要起诉B客户也有着现实的困难（跨境、高成本、耗时长）；与此同时他还面临着L企业的付款要求。S企业当然可以主张L企业的货物是损坏的，但是却存在现实的举证困难（跨境、须公证认证、需B客户配合）。最终的结果是，L企业起诉了S企业，法院判决S企业支付货款。

可以说，国际货物买卖供应链中的国内交易环节面临的风险，远远高于一般内贸中的交易风险，因为这个环节与运输环节、国际贸易合同环节紧密相连，相互影响。国际货物买卖供应链中的国内交易环节面临的风险中比较常见的有：

• 质量争议（比如质量标准约定不明；

• 国外买家声称质量有问题；

• 质量以国外的检验结果为准）；

• 价款支付及账期（两个合同之间的时间差衔接）；

• 指定抵扣；

• 交期是否有延误等。

三、国际货物买卖与运输环节的常见争议

国际货物买卖与运输环节属于涉外环节，该环节涉及的法律关系较多，包括：仓储合同关系、货运代理合同关系、海上货物运输合同关系（航空货物运输合同关系）、国际货物买卖合同关系等，有时还会有其他合同关系，比如信用证合同关系等。涉及的环节也较多，比如：货代、车队、场站、报关行、船代、商检、无船承运人、船公司、银行等。笔者在此画一个简单的图表，供读者有个直观的了解。

需要说明，这张图表已经简化到了极点，比如NVOCC、车队、场站等都未在里面体现。

不同的法律关系、繁复的环节、众多的参与方，常常使外贸企业乃至一些非本专业领域的律师陷入误区。笔者办理此类案件二十余年，综合长期以来的办案实践，总结遇到过的争议有：

• 货运代理合同纠纷——包括不交付提单、运费争议；

• 海上货物运输合同纠纷——包括无单放货、目的港无人提货、共同海损、货短货差等；

• 买卖合同纠纷——包括货物质量争议、货款追索、收汇等等。

以前面所述的不交付提单为例，此等情形常见于FOB贸易。由于运输是国外的进口商安排，国内的出口商把货物交给指定货代即可。尽管如此，在提单上出口商是作为Shipper存在的。熟悉FOB的人士都知道，该术语项下无单放货的机率远高于其他术语。一旦货物被无单放货，国内出口商最大的维权机会就是起诉承运人无单放货。然而，很多外贸企业：

（1）经常拿不到正本提单。有的外贸企业缺乏自我保护意识，拿到提单的Copy件，就自以为得到了保护；有的外贸企业甚至不要提单，直接跟货代说电放。

（2）对货物出运后的情况一无所知，拼箱货尤其难以了解。

（3）货到目的港后，收货人不付货款，在国内外起诉收货人通常是不现实的；要告承运人时，外贸企业两手空空，发现由于没有正本提单这样的物权凭证，在很多情况下居然难以向承运人主张权利；找货代的时候，货代则以“我是你的代理”为由主张免责。

再比如运费争议，请见如下案例：

某宁波外贸企业H与一家美国客户A签订了国际货物买卖合同，出口家居用品到长滩，价格条款为FOB上海。由于疫情期间运费暴涨，舱位难定，箱子也难抢，所以美国客户A同意在实际操作中未指定货代，而是由H订舱，其会最终承担运费。合同签订后，H企业与上海某船务公司L联系时，惊喜地发现对方声称能订舱，且运价比其他公司显著便宜。L船务公司报价海运费2000美金/箱，并提供了盖章的报价单。经过美国客户A确认了运费标准后，H企业委托L船务公司办理相关货物的运输。

L船务公司确实办理了货物的出运，且签发了国外某船公司的提单（未在中国交通部报备），然而货物到目的港后，这家国外船公司向美国客户A表示：按照L船务公司的要求，要加收费用，比如BAF（燃油附加费）、GRI（General Rate Increase 综合费率上涨附加费）、DDC （Destination Delivery Charges 直航附加费）、IAS （直航附加费）、PSS（旺季附加费）、甚至PCC（巴拿马运河附加费，似乎这艘船出了中国港口不是一路向东航向美西，而是反方向环游了半个地球，穿越了巴拿马运河一般……）。一串英文简写罗列下来，足以让不懂海运的外贸企业人员眼花缭乱，这些附加费的总值比原来的海运费报价高出几千乃至上万美金；此时，美国客户A除了付钱提货已无选择。在提货后，从应付给宁波外贸企业H的货款中扣除了该笔金额。

本案最终的结果是宁波外贸企业H通过诉讼的方式与L船务公司和解要回了多收的费用。

实际上这样的诉讼是有风险的。

笔者还曾看过一个案件的诉状，出口商在诉状中将明显的货运代理合同关系起诉为航空货物运输合同关系，将空运单称之为“提单”，并且主张“无单放货”。对于专业的国际贸易及海事海商律师来说，这样的案件近乎于“送人头”。

因此，外贸企业选择专业的国际货物买卖供应链风控与争议解决法律团队就显得极为必要。

四、选择专业的国际货物买卖供应链风控与争议解决法律团队的必要性

我国是世界第一大出口国和第二大进口国。占全球进出口比重超过10%，在全球货物贸易中的排名为第1位，并且连续9年保持全球货物贸易第一大出口国。截至目前，我国企业名称或经营范围含“外贸、进出口、外销”，且状态为在业、存续、迁入、迁出的外贸相关企业超过540万家，年度注册数量稳定增长，增速维持在14-24%。2017年起连续三年新增80万余家外贸相关企业。外贸对国家经济及社会发展的推动作用不言而喻。

2020年8月，国务院办公厅曾发布《关于进一步做好稳外贸稳外资工作的意见》指出：要落实党中央、国务院决策部署，做好“六稳”工作，落实“六保”任务，进一步加强稳外贸稳外资工作，稳住外贸主体，稳住产业链供应链。

然而，尽管外贸安全如此重要，但要求涉及外贸业务的企业独自进行国际货物买卖供应链全流程的风控，包括正确认识不同主体的身份，正确区分法律关系，知晓每个环节可能出现争议的风险点……显然是不现实的。所以，专业的国际货物买卖供应链风控与争议解决法律团队就显得极为重要。

涉及外贸业务的企业选择的律师团队应当拥有基础合同、国际货物买卖合同、货运代理合同和运输合同（不同运输方式）以及相关业务知识的专业素养和法律素养，同时亦熟悉各种解决争议的方法（包括协商、调解、仲裁和诉讼、裁决或判决承认和执行程序），唯有如此，才能协助涉及外贸业务的企业做好风控及争议解决工作。我们相信，一个专业的、尽职的国际货物买卖供应链全流程风控与争议解决法律团队，必将为广大涉及外贸业务的企业保驾护航。