汇业评论

文 | 纪玉峰 汇业律师事务所 合伙人

国际货币基金组织(IMF)当地时间13日发布《世界经济展望报告》，报告称：受新冠肺炎疫情影响，全球经济在今年陷入衰退，预计2020年全球经济将萎缩4.4%。其中，美国经济将萎缩4.3%，欧元区经济将萎缩8.3%，日本经济将萎缩5.3%，印度经济将萎缩10.3%。报告还说，疫情带来的衰退对全球经济造成严重伤害，全球经济复苏前路漫长且易受挫折。

相应的，自新冠疫情在全球肆虐以来，国际贸易也进入了不正常的状态，部分国家和地区的进出口受疫情影响近乎停滞；在全球范围内针对船舶的严格检疫措施则拉长了船舶的靠泊时间，大大提高了运输成本。在这场席卷全球的劫难中，任何一个成熟的政治家都不敢打开国门让货物和人员自由流动，承担疫情失控的风险。而疫情导致的政治关系对立、贸易对抗、贸易保护主义又令国际贸易雪上加霜，动辄反倾销、不再进口、加征关税，使国际贸易陷入了状况多变突发的境地。

与国际整体局势不同，中国经济迅速走出低谷，开始反弹，并且回到了增长的道路上，国际货币基金组织组织预测：2020年中国经济将增长1.9%，是全球主要经济体中今年唯一实现正增长的经济体，与其他地区形成了鲜明的对比。

一方面，由于政府应对疫情措施高效得力，以及民众的信任和配合，中国迅速控制住疫情，最大限度地实现了生产和生活的正常化，开始重新发挥世界工厂的作用，向全世界大量输出商品。

另一方面，欧洲、美国、南美、非洲等地由于疫情应对措施的失败、政治纷争、不靠谱的政治领导人等因素，导致国家或地区疫情恶化，陷入了“要经济还是要命”乃至“要么病死、要么饿死”的严峻境地，生产生活不能正常进行，小至丁腈手套口罩、大到工业产品生活用品，均需向国外（主要来源地是中国……）进口。

这令国际贸易呈现出一个很特殊的状况：在一片哀鸣中，中国的外贸企业却在苦于货物运不出去，订舱要靠抢，甚至传出“摇号”这样的神操作，运费疯涨。几大船公司几个月就填补了几年的亏损。让人恍然有“经济又繁荣了”的错觉。

然而，当前的状态并非正常的贸易状态，在抓住机遇的同时，一些风险正向外贸企业张开口袋。有些是外贸的固有风险，有些则是近期由于政策调整及市场变化而发生的新问题。

一、指定货的风险

所谓指定货，即国外买家指定货代办理国际运输的货物，常见于FOB贸易术语情况下。此种情况系外贸的固有风险。国外买家委托中国的货代在国内办理货物的接收、订舱、报关、出运等，国内外贸企业/货主则在委托文件上加以配合。对于国内外贸企业/货主而言，这种贸易“非常便利”：只要把货交给货代就可以了，剩余的只需要做些单证上的配合，十分省事。

这种情形的风险在于：在形式上，货代是外贸企业/货主的代理，代为办理货物的提放箱、内陆运输、订舱、报关、出运等手续，提单上的Shipper也是外贸企业/货主；而实质上货代接受的却是国外收货人的指令。

在此情况下，外贸企业的风险其实很大：

（1）经常拿不到正本提单。有的外贸企业缺乏自我保护意识，拿到提单的Copy件，就自以为得到了保护；有的外贸企业甚至不要提单，直接跟货代说电放。

（2）对货物出运后的情况一无所知，拼箱货尤其难以了解。

（3）货到目的港后，收货人不付货款，在国内外起诉收货人通常是不现实的；要告承运人时，外贸企业两手空空，发现由于没有正本提单这样的物权凭证，在很多情况下居然难以向承运人主张权利；找货代的时候，货代则以“我是你的代理”为由主张免责。

除此之外，还有一个风险常常为外贸企业忽视，即FOB贸易术语的风险划分是以货物越过船弦为界，而从FOB贸易术语的实际使用情况看，国内货物的内陆运输、报关报检、分拨集运等都是由指定货代来操作。很多外贸企业及其上游货主就此认为货交给货代既已完成交货，但是在货物装船（越过船舷）之前，货物实际还是“未交货”状态的，在此期间如遇到任何意外或查验导致出运延误乃至出运不能的，外贸企业还是要承担“未交货”的责任，以及货物损坏、灭失以及其他可能的风险。

这样的风险在我国的对外贸易中已经存在数十年之久，2000年12月，当年的外经贸部即发出了《关于规避无单放货风险的通知》，称“……近年来在国际贸易中，进口商使用FOB条款并指定境外货代安排运输的情况与日俱增。有些指定货代心存不善，与进口商串通一气，搞无单放货，使我出口企业货、款两空。也曾发现进口商特意设置货代来国内进行骗货的案例。……” 并提出相应的指导意见：“外贸企业在签订出口合同时，应尽量签订CIF或C&M条款，力拒FOB条款，避免外商指定境外货代安排运输。”

一晃二十年，情况依旧没有改善。而且指定货代已经不局限于境外货代，指定境内货代也成为常态。利用指定货进行骗货屡禁不绝。此次疫情期间，订单量的反弹伴随着舱位的紧张，外贸企业或生产厂商会更倾向于接受FOB贸易术语，一可以满足国外客户的要求，二可以省去运输之烦，三不用承担运费，殊不知风险其实是自己承担的。

二、缺箱、运价疯涨的风险

全球运费价格的疯涨，已经到了令人咂舌的地步。以2020年10月份为例，非洲航线涨价100%、美线上涨60%、欧线上涨50%。截止到11月11日，南美东、南美西、加勒比航线运价持续疯涨，分别飙升至 4600美金、4800美金、5000美金。达飞于11月10日宣布，将从11月15日起对从亚洲所有港口运送到地中海所有目的地的货物收取600美元/ FEU的“旺季附加费”。赫伯罗特（Hapag-Lloyd）宣布将从东亚（不包括日本）到英国的航行提价为5190美元/ FEU，向西地中海的航行提价为4710美元/ FEU。

与订舱难相伴随的是缺箱。由于货物流动总体出现中国向全世界输出的状态，大量集装箱塞爆了世界各国港口，然而这些集装箱却时常得不到及时拆箱，空箱也难以及时回流中国（无货可运），从中国出口的箱量在增加，国外进口到中国的箱量在减少，这导致中国各个港口缺箱问题即为严重，有些船公司为此专门运输整船的空集装箱往中国跑。 

这种“抢箱”一定程度上助推了运价的疯涨。总的来说：缺箱、爆舱、甩柜、跳港、运费疯狂上涨已成为当前海运的常态。

运费疯涨，部分采取CIF贸易术语或C&F贸易术语的外贸企业不得不直面运费压力，要么承担运费上涨的成本，要么提高货物价格。对于一些已经签署合同，但签署后遭遇运价疯涨的外贸企业，其将面临是违约还是继续履行的两难选择，不管选择哪个，后果似乎都是亏损。对于接受FOB贸易术语的外贸企业来说，其面临的风险是同等的。因为国外的卖方也面临着运费的疯涨，需要选择是违约还是继续履行（一开始就打定主意骗货的除外）。

三、低价揽货的风险

在运费疯涨的背景下，国内货主会努力寻找较低的运价报价。这样的货主不仅仅存在于采取CIF贸易术语或C&F贸易术语的外贸企业中，一些接受FOB贸易术语的合同的外贸企业也在努力寻找（这种的业务模式是：国外买家指定国内货代，但外贸企业要向这个货代确认一下运费价格，国外买家在确认的运费价格范围内承担费用）。

这时候，就会出现一些不诚信的货代公司或无船承运人，他们会敏锐地发现这巨大的“商机”：

1、外贸公司和国外货主急于交易和运输；

2、外贸公司和国外货主希望较低的运价。

于是，不诚信的货代公司或无船承运人会向询价的外贸公司报一个较低的价格，以上海-长滩为例，可能报价“海运费3300美金”每个40英尺箱。外贸公司对此非常高兴，通知国外买家后，即将货物交给这个不诚信的货代公司或无船承运人。通过这种方式，大量的货源被吸引到这个不诚信的货代公司或无船承运人这里来。

然而，货到目的港后，不诚信的货代公司或无船承运人的国外代理会向国外买家（收货人）发出一张账单，除了海运费以外，还要收取各种附加费，比如：BAF（燃油附加费）、GRI （General Rate Increase 综合费率上涨附加费）、DDC （Destination Delivery Charges 直航附加费）、IAS （直航附加费）、PSS（旺季附加费）……

个别无良的国外代理还会在上海到美西的航线中收PCC（巴拿马运河附加费），似乎这艘船出了中国港口不是一路向东航向美国，而是“一路向西”环游了半个地球，穿越了巴拿马运河一般。一串英文简写罗列下来，足以让不懂海运的外贸企业人员眼花缭乱，这些附加费的总值比原来的海运费报价高出几千乃至上万美金，覆盖掉低价揽货的些许亏损，剩余的全是净赚。面对中国外贸企业以及国外买家的质疑，不诚信的货代公司或无船承运人（包括其国外代理）会扣住货物，理直气壮地说：之前的报价是海运费，这些附加费是不包含在内的。

此时，国外买家除了付钱提货已无选择。在提货后，国外买家会从应付给中国外贸企业的货款中扣除超付的这些费用。损失最终转嫁到了中国的外贸企业头上。

笔者近期接到多个国内外贸企业的咨询，均遭遇此种情况。

四、来自NVOCC新政的风险

所谓无船承运人，顾名思义，即“没有船的承运人”，英文名简称NVOCC。无船承运人具有契约承运人的法律地位。

2001年12月《中华人民共和国国际海运条例》的出台，标志着我国无船承运人制度的建立，其第七条规定："前款所称无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。"无船承运人本身并不提供、经营船舶，在具体业务经办中实际属于“吃差价”的角色，其偿付、赔偿能力的大小直接影响到托运人和实际承运人所承担的风险。因此，《中华人民共和国国际海运条例》第七条规定：经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。第八条更约定了保证金的具体数额。即“80万保证金”。此规定在一定程度上，保证了货主的利益，维护了交易安全。然而，2013年10月12日，交通部又发布了《关于试行无船承运业务经营者保证金保函制度操作办法的通知》，表示自2013年10月1日起，试行无船承运业务经营者保证金保函制度，供无船承运人选择。无船承运业务经营者保证金保函方式与无船承运业务保证金方式、保证金责任保险方式，均为无船承运业务经营资格申请人可采纳的财务责任证明形式，三者并行存在，供申请人自行选择。

此时，无船承运人尚有门槛，在一定程度上能保障运输安全。不知出于什么考虑，2019年2月27日下发的《关于取消和下放一批行政许可事项的决定》中，取消的第12项便是无船承运业务审批。市场解读为：1. 无船承运业务审批取消，将改为备案制；2. 取消无船承运人保证金或保证金保险制度。

这给很多外贸企业造成错觉，以为“无船承运人资质已经没啥用了”，再加上前面提到的疫情导致的缺箱、爆舱，外贸企业往往会忽视对承运人资质的审核，接受一些未备案的House B/L。而这些“无船承运人”完全是没有资质的，或者是身处境外的，难以维权。

在全球范围内，疫情仍处于反弹及蔓延中，国际贸易的不正常情形亦将持续，外贸企业挑战与机遇并存的同时，新老风险亦如影随形。这也对为外贸企业提供法律服务的团队提出了更高的要求，既要了解贸易规则，也要了解海运，关注市场动态，唯有如此，才能及时为外贸企业争取利益、规避风险、及时止损、采取救济措施。