汇业评论

文 | 纪玉峰 汇业律师事务所 合伙人

引言

2020年10月13日上午，上海海事法院和中国船东互保协会共同签署了《合作备忘录》，在全国范围内首推“船舶扣押预担保”新举措。

根据《合作备忘录》，双方将在开展海事诉讼保全与执行协作、便捷航运纠纷处理和加强海事业务交流三个方面开展合作。

《合作备忘录》显示，双方将重点强化以船舶为标的的海事诉讼保全与执行协作，并在全国范围内首次推出“船舶扣押预担保”这一创新举措，即中国船东互保协会为特定船舶、特定海事请求、特定时间段、特定金额幅度内的扣押申请预先提供解除扣押担保函，凡是加入互保协会的船东遇到扣船情况，由协会出具符合条件的担保函，避免船舶被实际扣押。

简而言之，此举措的设置目的是：一旦有申请人向上海海事法院申请扣船，而该船舶属于中船保提供的有效期内的预先提供解除扣押担保函内的特定船舶，则上海海事法院通知中船保出具担保函，无需对船舶实际扣押。

扣船

船舶扣押是海事审判中一道特殊的程序，英文称之为 arrest，在英美法国家，船舶（有时包括货物及/或运费）可被海事法院在提起对物诉讼时或在对物诉讼过程中扣押，以便为原告的海事诉求提供保障。

2000年7月1日施行的《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》对扣押船舶作出了规定，其内容在很大程度上反映了1999年扣船公约(Arrest Convention 1999)。其中第21-22条规定：

“第二十一条 下列海事请求，可以申请扣押船舶：

（一）船舶营运造成的财产灭失或者损坏；

（二）与船舶营运直接有关的人身伤亡；

（三）海难救助；

（四）船舶对环境、海岸或者有关利益方造成的损害或者损害威胁；为预防、减少或者消除此种损害而采取的措施；为此种损害而支付的赔偿；为恢复环境而实际采取或者准备采取的合理措施的费用；第三方因此种损害而蒙受或者可能蒙受的损失；以及与本项所指的性质类似的损害、费用或者损失；

（五）与起浮、清除、回收或者摧毁沉船、残骸、搁浅船、被弃船或者使其无害有关的费用，包括与起浮、清除、回收或者摧毁仍在或者曾在该船上的物件或者使其无害的费用，以及与维护放弃的船舶和维持其船员有关的费用；

（六）船舶的使用或者租用的协议；

（七）货物运输或者旅客运输的协议；

（八）船载货物（包括行李）或者与其有关的灭失或者损坏；

（九）共同海损；

（十）拖航；

（十一）引航；

（十二）为船舶营运、管理、维护、维修提供物资或者服务；

（十三）船舶的建造、改建、修理、改装或者装备；

（十四）港口、运河、码头、港湾以及其他水道规费和费用；

（十五）船员的工资和其他款项，包括应当为船员支付的遣返费和社会保险费；

（十六）为船舶或者船舶所有人支付的费用；

（十七）船舶所有人或者光船承租人应当支付或者他人为其支付的船舶保险费（包括互保会费）；

（十八）船舶所有人或者光船承租人应当支付的或者他人为其支付的与船舶有关的佣金、经纪费或者代理费；

（十九）有关船舶所有权或者占有的纠纷；

（二十）船舶共有人之间有关船舶的使用或者收益的纠纷；

（二十一）船舶抵押权或者同样性质的权利；

（二十二）因船舶买卖合同产生的纠纷。

第二十二条　非因本法第二十一条规定的海事请求不得申请扣押船舶，但为执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书的除外。”

可见，法律一共列出了二十二种可以扣船的情况，除此之外的“不得申请扣押船舶”。

2015年2月28日颁布的《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》则更是只针对“海事诉讼中扣押与拍卖船舶”，将申请人限定在“海事请求人”，第一条就说：“海事请求人申请对船舶采取限制处分或者抵押等保全措施的，海事法院可以依照民事诉讼法的有关规定，裁定准许并通知船舶登记机关协助执行。”

在现实中，扣船亦是海商海事律师常用的法律手段，其作用除了为海事诉求提供保障外，亦可以通过此手段对对方施压，迫使对方妥协。笔者曾代理国内某保险公司追究某船东运载南美大豆出现霉变一事，在青岛扣押了船舶，船东迫于压力，仅两日就与保险公司达成了和解，并支付了赔款。

之所以扣船有如此大的威力，是因为扣船会导致船东无法继续营运，导致船舶滞港费、滞期费、船员工资、营运损失、可能的对货主的赔款等巨额损失，因此一旦船舶遭遇扣押，船东或承租人会有动力以最快的效率去解决问题，包括：和解、提供担保等。其中提供的担保可能来自保险公司，也可能来自船东互保协会。

关于中国船东互保协会

首先需要介绍一下船东互保协会。

船东互保协会是一种船东间的互助性保险机构，是一个由船东组织起来相互保险的、非营利的公益性社团法人。在实际操作中，船东或租船人签署入会申请，由协会签发入会证书（certificate of entry），入会证书证明入会船舶并记录承保风险等，会员每年缴纳会费以保障协会面临的所有索赔、再保险和管理费用，船东互保协会的宗旨是为会员服务，不以盈利为目的。国际上的互保协会很多，比如：

The American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc.

Britannia Steam Ship Insurance Association Ltd.

Japan Ship Owners' Mutual Protection & Indemnity Association

Liverpool and London Steamship Protection & Indemnity Association Limited

London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Limited

North of England P. & I. Association

Steamship Mutual Underwriting Association Limited

United Kingdom Mutual Steam-Ship Assurance Association Limited

West of England Ship Owners Mutual Insurance Services Limted

中国船东互保协会简称中船保，英文名China Shipowners Mutual Assurance Association，行内常称之为China P&I Club或CPI，是1984年1月1日成立于北京的船东互助非营利组织，其宗旨是根据国际公约、国际惯例和法律法规，维护与保障会员的信誉和利益。协会接受交通运输部的业务指导，并根据国务院《社会团体登记管理条例》在民政部注册登记，享有社团法人资格。

在中国，互保协会不属于保险法规定的商业行为，因此也不属于保监会监管的范围。然而，虽然互保协会无权经营商业保险业务，但事实上中国保监会并不禁止中船保从事油污责任险。协会能够向会员提供保赔险（P&I）、互助船舶险（Hull & Machinery）、抗辩险（FD&D）、租船人险（Charterers' Cover）、战争险（War Risks）等多险种的一站式海上互助保障和专业服务。截至目前，协会总部在中国上海，形成了上海总部和北京、大连、青岛、广州、香港、英国、新加坡分支机构综合运营布局，已发展成为著名的国际保赔协会。会员主要包括中国远洋海运集团、招商局集团等境内外大型知名航运企业，已成为我国最大的保赔险保险人，位居全球同业前10位。其同时也是我国主要的远洋船舶险承保人之一，其放船担保更是经中国最高人民法院确认的法定担保。

“船舶扣押预担保”新举措影响

此次上海海事法院和中国船东互保协会签署“船舶扣押预担保”新举措的《合作备忘录》，属于在司法程序上的创新。

这一新举措显然是一次大胆的司法探索，会有重要的影响。

1.对船东（包括承租人）的影响 

“船舶扣押预担保”新举措最大的受益者显然是符合条件的船东，将使船东在营运中的可能遭受的损失降低。

传统的扣船流程是：

•起草保全申请书

（扣船申请）

•取得担保公司的保函

•提交给海事法院

•扣船

•船东提供担保

•解除扣押

从海事法官登船扣船到船舶解除扣押，少则数日乃至十数日，多则数月乃至数年，这样的时间足以让船东损失巨大，甚至因此破产。

而按照新举措的设置：一旦有申请人向上海海事法院申请扣船，而该船舶属于中船保提供的有效期内的预先提供解除扣押担保函内的特定船舶，则上海海事法院通知中船保出具担保函，无需对船舶实际扣押。也就是说，避免了船舶实际被扣押的情况。

2.对中国船东互保协会的影响 

“船舶扣押预担保”新举措的另一个受益者显然是中船保。

有一句广告词是“不是每个牛奶都可以叫特仑苏”，现在我们也可以套用之，改为：“不是每个互保协会都有中船保的待遇”。“船舶扣押预担保”新举措目前只适用于中船保承保的特定船舶，其他互保协会与上海海事法院无此合作关系，故承保的船舶无法享受此等待遇。

能够为部分承保船舶争取到“不被实际扣船”的待遇，显然对船东是有吸引力的。在同等情况下，船东加入中船保的意愿显然是更高的。这在一定程度上将增加中船保的吸引力。

3.对海事律师的影响

如前所述，在现实中，扣船是海商海事律师乐于使用的法律手段，目的是通过此手段对对方施压，迫使对方妥协。然而一旦某些船舶“不会实际被扣押”，因为无法实际扣船，就无法使船东面临营运损失，无法逼迫船东和解。从实操角度来说，无法实际扣船也可能会使客户对律师的工作产生不满。这就要求海事律师在启动扣船程序前，向客户及时通报增加的风险。

4.对海事法院的影响

可以预见，一旦“船舶扣押预担保”新举措顺利实施，可能会吸引其他船东互保协会加入，或与海事法院联系以求合作推出类似举措，因为这有助于减少法院的工作量，亦有助于在最大限度内减少司法程序造成的损失。同时，看到效果后，其他海事法院可能会跟进效仿。

5.对地区航运和经济的影响

某些船舶“不会实际被扣押”，降低船东面临的风险，对于航运市场而言无疑是一个正面影响，更重要的是，这向外界发出了一个信号，即中国的法院更倾向于维护航运秩序，致力于打造市场化、法治化、国际化的营商环境，打造安全的航运环境。这显然有助于助力上海成为具有全球影响力的高端航运服务要素集聚地和航运纠纷解决地。航运物流对地区经济有极其重要的的影响，对航运有利的举措必将进一步保障和促进上海在全国乃至全球的经济地位。

问题：

“船舶扣押预担保”新举措实施细则和隐忧

“船舶扣押预担保”新举措的合作备忘录已经签署，但是如何具体实施，尚需实施细则厘清。

备忘录的签署与扣船业务的实际操作涉及多个部门，在实务操作中，各部门如何对接，流程如何，尚需明确。比如：

1.中船保提供的有效期内的预先提供解除扣押担保函是什么样的？

2.法院如何通知中船保？

3.是否会造成信息泄露，导致被保全船舶打时间差逃走？

4.中船保在接到海事法院通知后，多长时间内会出具担保函？是否必须出具保函？

5.如果在此过程中造成信息泄露，导致申请人损失，补救措施为何？

此外，此举措亦有司法伦理上的隐忧。从流程而言，法院应处于居中裁判的角色，中船保作为船东的保险人，船东最终承担责任与否，会对中船保产生直接的影响，故其立场是天然倾向于船东一方的。在此情况下，法院与中船保建立“合作关系”，在形式上对法院的中立性是否有影响？如何让申请人打消“暗箱操作”的疑虑？

因此，“船舶扣押预担保”新举措如何实施，其后续效果如何，尚需观察。但是，无论如何，司法新举措的探索是值得鼓励的。我们也期望海事法院能够尽快研究出台实施细则，将此举措细化，进一步促进海事司法的创新和发展。