汇业纪玉峰律师接受澎湃新闻采访:(附采访报道原文)

发布时间:2016-09-08

韩进海运于8月31日向首尔中区地方法院申请破产保护以来,事态愈演愈烈,引发了世界范围内的关注。汇业律师事务所海事海商团队自8月31日至今,已经接到了数十个来自货主、货代、国外中间商的电话,纷纷询问应对措施。海事海商团队亦连续推出《重磅!史上最大航运公司申请破产保护,对中国影响巨大?》、《 韩进申请破产保护后的扣船选择》两篇文章,在网上引发了较大的反响,被专业媒体纷纷转载和推荐。

9月7日,汇业律师事务所合伙人纪玉峰律师就韩进海运申请破产保护事件接受澎湃新闻的采访,对韩进海运申请破产保护所引发的后果和风险进行分析,并给出了针对性建议。

纪玉峰律师在采访中表示:韩进海运的破产,将让中国货主蒙受巨大损失,就韩进海运司法层面的所谓债权申报,考虑到中国债权人所申报的债权与KDB所持有的债权相比差距巨大,因此对于中国的货主、货代而言几乎没有任何意义,国内的货主和货代无能力去国外参与一个司法程序,何况还是一个旷日持久的司法程序。此外,韩进海运最大的债权人是韩国产业银行,债权人会议是韩国政府说了算,指望韩国人维护中国货主的利益,等同做梦。 

汇业拥有一支具有长期的专业执业背景的海事海商业务律师团队,能够代表客户在全国各主要港口及城市提供海事海商法律服务。具体服务内容包括:海上合同,海上事故处理与海事侵权,海事保险,船舶交易与融资,等等。


附采访报道原文:

来源 | 澎湃新闻


即便韩进集团承诺输血,韩进海运最后的命运还是无定论。 东方IC 资料

全球航运业最大的破产案——韩国韩进海运公司破产案,影响正在发酵。

9月7日,上海一位货运代理商告诉澎湃新闻(www.thepaper.cn)记者,在想尽一切办法后,其在韩进海运公司货船上的货物仍无法取下来,如果最终拖到无法按时交货,“我们这样的小公司,最后会和韩进一起破产。”

上海洋山港的一位工作人员表示,目前还没接到如何处理港口上堆满韩进海运集装箱的通知,但每天过来问询的人已经络绎不绝。

韩进海运是韩国最大的航运企业,旗下拥有100余艘各类集装箱船,总运力达到62.54万标准箱,位列全球第七位。韩进海运在跨太平洋航线、亚欧航线,地位举足轻重。

8月31日,韩进海运向韩国首尔中央地方法院提交破产保护申请。消息一出,全球航运市场随之巨震。


多家航运公司宣布暂停与韩进海运的换舱合作。业内人士告诉财新记者,目前中国所有港口已不接受韩进海运的船舶靠泊,港区也不接受其集装箱进港。

据不完全统计,鹿特丹、新加坡、深圳盐田、天津、上海港都已经有韩进的船被扣,还有一些船仍漂在海上无法靠岸。另外,韩进船上的货物该怎么办,也无实际解决办法。

汇业律师事务所合伙人纪玉峰律师对澎湃新闻分析,韩进海运的破产,将让中国货主蒙受巨大损失,因为韩进海运司法层面的所谓债权申报,对于中国的货主、货代而言几乎没有任何意义,国内的货主和货代无能力去国外参与一个司法程序,何况还是一个旷日持久的司法程序。

此外,韩进海运最大的债权人是韩国产业银行,债权人会议是韩国政府说了算,指望韩国人维护中国货主的利益,等同做梦。

目前,韩进海运设在上海、青岛、大连、烟台、广州、深圳和香港的分公司和办事处已陷入停顿。

一、韩进破产引发航运市场混乱,韩国政府介入

韩进海运的破产,多少有点出乎外界的预料。

韩进海运是韩国最大的航运企业,过去两年由于经营不善,加之国际航运市场低迷,背负巨额债务。此前,韩进海运已经多次抛售资产以减轻负债,但今年以来航运市场的持续低迷,让韩进海运陷入崩溃边缘。

今年上半年,韩进海运的债务规模约400亿元人民币,负债率接近90%,部分债务面临兑付缺口。为此,韩进海运已经向债权人请求进行债务重组。

原本市场预计,韩进海运应该在9月4日前,向债权人提交重组计划,以避免破产。但最终,韩进集团和韩进海运的债权人未能达成一致,将韩进海运推入破产深渊。

这也引发全球航运市场剧烈震荡。货主、港口、货代、其他航运公司,陷入一片混乱之中。

在韩进海运宣布破产申请的消息后,纪玉峰就接到中国货主数十个电话,咨询自家货物怎么办?

纪玉峰认为,无论韩进海运的船只被扣或者继续漂浮在海上,损失最大的可能使中国的货主或者货代。

为缓解韩进破产带来的航运市场混乱,韩国政府已经施压,韩进海运的母公司韩进集团计划向韩进海运提供1000亿韩元(合计9100万美元)的资金,以缓解危机。但是,该集团并不能够确定全新的注资,能否帮助韩进海运度过此次危机。

韩进集团是韩国前十大财团公司之一,也是全球最大的运输物流公司之一,旗下还拥有大韩航空等公司。

航运界一位分析人士认为,韩进集团提供的1000亿韩元与其债务相比,简直使杯水车薪,这1000亿韩元更多是补充公司的流动现金,以支付各港口费用。

二、大量船只被扣,韩进指示船队不要轻易入港

目前,韩进海运旗下的多只船只已遭到扣押。

按照计划,韩进海运旗下这艘以已故创始人赵秀镐命名的“HANJIN SOOHO”应该在9月1号凌晨驶离上海洋山港。不过,因为突如其来的破产消息,截至到9月6日下午,根据船讯网显示,其仍旧还在洋山港,尚未离开。

与此同时,韩进另一条名为“HANJIN DUESSELDORF”的船舶也仍被扣在上海外高桥。

此外,还有像“HANJIN ROME”也在新加坡被扣。

据汇业律师事务所合伙人纪玉峰律师介绍,韩国首尔中区法院9月2日上午便发布了关于韩进海运的公示,决定对韩进海运启动重整程序。韩国法院要求债权人进行债权登记,登记时间是2016年9月20日-10月4日,并且定于2016年11月11日召开第一次债权人会议。

同时依据《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》的规定,如果相关签署国承认了韩国法院的破产重组的裁决,也就确认了韩进处于破产重组的法律事实,有可能导致相关债权人不得不去进行债权申报,“说得更加清楚一点,在这些国家的扣船申请可能就不会得到批准。”纪玉峰对此表示。

为此,韩进海运还打算在多个国家提出破产申请,原因很明显,对现有财产进行保护,降低扣船扣货的风险。

目前已知的是,韩进海运在美国新泽西提出了破产申请,接下来要在43个国家申请破产保护。

而像中国、新加坡等国家,不属于上述法律签署国,此时,货主都担心一旦韩进海运倒闭,在最后破产清算完了,债权没办法兑现情况下,只能先行扣押船只,以获得主动。
因此,有消息称,韩进海运除了在一些国家申请破产保护,还开始指示船舶不要进港,免得船舶被扣。

韩联社的报道指出,韩国政府在此前一天表示,将会引导韩进的船舶到德国汉堡、新加坡和美国的三处离岸港口卸货,从而避免韩进海运的债权人扣押韩进的船舶,此外困在东北亚的船舶也会被引导至韩国釜山和光阳。

三、中国货主将损失巨大

根据路透财经提供的数据,在全球集装箱海运业务最繁忙的两大航线———跨太平洋航线和亚欧航线上,韩进都占据举足轻重的份额,中国的大量海运业务也依靠着韩进海运的船只。

纪玉峰澎湃新闻记者,如果韩进海运的船被扣,将不可避免地导致船上的货物和集装箱一并被留在船上,这个时候,从理论上讲,货主可以主张货权。可是实践操作中,又有很多问题,比如法院是否受理?已经装船的货物怎么卸下来?已经出口报关的货物怎么处理?使用韩进箱子的拼箱货物在已经铅封的情况下是否能拆箱?谁会负责把所有的货卸下来?谁来承担把所有的货物卸下来的费用?为此会不会产生新的堆存费用?

“总之,海运的一大特点就是环节多,参与的单位多,牵涉的法律多,每个环节都可能出现问题,对于国内的绝大部分货主而言,无论是从能力、成本、还是从时间上,想把货物拿回来都是面临困难的。”纪玉峰说。

而且,扣船扣货的往往不是法院,而是当地堆场、码头等的自保行为。这时候货主要想取回货物,可能要被迫接受不平等、不合理的费用,或者被迫在当地提起诉讼,同样,无论是从能力、成本、还是从时间上,都会面临困难。

“另外,在海上飘着的船只,将意味着货物无法卸货,无法交货,更为致命的是,船舶不被允许靠港,一般都是主管机关所为,原因复杂,解决时间不可预知、不可控制。”纪玉峰表示。

除了上述风险,纪玉峰认为还有可能会发生货物在中转过程中,头程或二程船被扣押,有可能导致货物滞留,甚至甩货、灭失。

纪玉峰认为,韩进海运船被扣或让船在海上漂着的行为,将导致更多的迟延交付、货物变质、海损、下游合同违约风险,货主和货代为此都将承担巨大的经济压力,蒙受巨大的经济损失。

不过,截至目前,关于韩进海运是否最终宣布破产一事还未有定论,韩进海运公司方面也尚未发布任何信息。

四、短期影响已现:亚洲出发航线全面涨价

对航运业来说,韩进的破产案最直接的影响的现货市场的运价。

航运咨询机构Drewry表示,自韩进海运宣布破产后,9月1日以来,从亚洲出发的主要集装箱航运航线的现货市场运价提升了42%。

数据显示,从上海到洛杉矶的40英尺集装箱运价增长了42%,为1674美元;从上海到纽约航线的集装箱运价增长了19%,为2151美元;从上海到鹿特丹航线的集装箱运价增长了39%,为1826美元。

除了价格上的直观变化,未来韩进海运还将对全球的航运格局产生影响,事实上一些公司已经开始有所布局。

中海集运一位人士对澎湃新闻表示,从近期集团内部的一些会议看,高层对韩进海运已经不抱任何希望,战略也开始微调。

“目前很多货主或货代开始联系其他航运公司代替韩进海运,像CKYHE联盟的中运、台湾长荣等公司就接到了很多单。”上述分析人士称。

上述分析人士还表示,除了可能接下来会对全球航运市场格局产生影响,短期影响还包括了港口、货代等产业链上的供应商,另外最短期影响更直接的是货主,其面临无法按时交付的局面,更为尴尬的是,何时能拿到货物都不确定。

上述货代还告诉澎湃新闻,几乎所有人都没有拿到货物,那些没靠岸的船更加不用想了,只能每天盯着它在什么位置,“对我们来说,是个巨大煎熬。”

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